- Berta Zsolt véleménycikke -
A Pénteken újra Teslounge GolfTour verseny és ennek aprópóján, eleget téve a caddie.hu kérésének írtam egy gondolatébresztő szösszenetet a Tesla részvénytársaságról, annak értékéről és jövőjéről.
Idén a Tesla árfolyama minden csúcsot megdöntött és a cég "ami még sose termelt nyereséget" (a nagyon rossz nyelvek szerint rendes autót sem ?), többet ér a részvénypiacokon (jelenleg a cég értéke meghaladja a 400 milliárd USD -t!), mint a 100 éve autót gyártó óriások bármelyike (ld VW AG: 72 Mrd EUR, Daimler AG 52 Mrd EUR), amelyek nem csak tisztességes autót, de nyereséget is képesek termelni.
Csalás, ámítás, lufi?
Hogyan lehetséges, hogy a Tesla cégértéke egymaga eléri az őt követő négy legnagyobb autóipari cég értékét (Toyota, VW AG, Daimler AG, BMW AG)?
Röviden: a Tesla "tech" cég, a többi pedig "old economy" ipari óriás.
.......
Hosszan: a tőzsdei részvényárfolyamok fundamentális értékét többek között az eszközök-kötelezettségek különbsége (magyar számviteli szabályok szerint az ún "saját tőke"), a múltbeli nyereség és a részvényárfolyam hányadosa (P/E mutató) vagy éppen az egy részvény jutó osztalék nagysága határozza meg. De a valós piaci értékben nagy hangsúlyt kap a pszichológia, a "sztori", a jövőkép, amit a közgazdaságtan "jövőbeni növekedési lehetőség"-nek hív. Ez az a faktor ami, miközben a többi cégből hiányzik, a Tesla árfolyamát az egekbe emelte.
Mi áll a Tesla sztori mögött?
Elon Musk, a Tesla (és a SpaceX) alapítója megmutatta, hogy "startuposan" gondolkodva, teljesen újszerű szemlélettel ez a konzervatív iparág is megújítható és ebben az "elektromos autó" csak egy része az innovációnak, a diszruptív üzleti modell, amit a Tesla visz "game changer", ahogy a művelt francia mondja.
• "Tyúk-tojás" probléma feloldása. Az elektromos autózás elterjedésének gátja az elektromos töltőhálózat hiánya. Amíg nincs elég töltő, nem vesznek e-autót, amíg nem vesznek nagy tömegben elektromos autót, nem éri meg töltőhálózatot építeni. Megoldás: Tesla saját beruházásban globális töltőhálózatot épít.
• Kis darabszámban az elektromos autó sosem lesz versenyképes. Túl drága az akkumulátorok előállítási költsége. Megoldás: tömegtermelés, a kereslet megjelenése előtt (!) nagykapacitású akkumulátorgyárak építése, a méretgazdaságossági korlát megugrása céljából.
• Az akkumulátor túl drága (több ezer dollár) egy átlagos személyautó gyártási költségéhez képest. Megoldás: a Tesla első három modellje a felső kategóriás szegmensből került ki (roadster, luxus sportkocsi, luxus SUV), ahol az autó árához képest nem jelentős az akkumulátor bekerülési költsége. (Ld: Bentley "kurva gazdag vagyok" extrája: 30,000 euróért rendelhetsz egy aranycsíkot az autódra, ehhez képest olcsó az aksi)
• Az akkumulátor túl nehéz (400-500 kg), rontja a menetdinamikát. Megoldás: Az alváz helyére kell szerelni, így alacsonyan tartható az jármű súlypontja, ami kanyarban rendkívüli stabilitást ad az autónak.
• Évtizedekig tart egy kereskedelmi hálózat felépítése. Megoldás: nincs kereskedelmi hálózat, a bemutatótermek beruházási és üzemeltetési költsége, az értékesítők tízezreinek bére stb megtakarítható, nem kell az autó árába beépíteni, helyette az online értékesítést helyezi előtérbe.
További technológiai innovációk:
• Az autót iPhone módjára tervezik: az ember köré, azzal a vízióval, hogy középtávon nem fogjuk az autónkat vezetni, csak utazunk benne. A Tesla 10 éve kenterbe veri a "vezető" autógyártókat a szoftver és az önvezető technológia területén. (ld a büszke 100 éves VW-t, ami az ID3-at hibás szoftverrel dobta piacra, egyszerűen nem tudták befejezni az önvezető funkciók fejlesztését és tesztelését)
• Nincsenek 3 évente "faceliftek", ami leértékeli a nemrég megvett jármű használtautópiaci értékét, hanem épp fordítva, az iPhone mintájára automatikus és ingyenes upgradeket kapunk, ezzel folyamatosan "javul" a megvett autónk.
• A korai Teslákhoz ingyen Supercharger töltés járt, csökkentve az "elekromos autózás" hátrányát.
Ne felejtsük el az "Elon marketing" faktort sem: hívhatjuk bohócnak, csalónak, lufifújónak, de tény, hogy még egy ilyen CEO nincs az autóiparban, aki folyamatosan meghekkeli a híreket, (legutóbb pl. épp a PR csapatától szabadult meg), saját termékét küldi az űrbe és valljuk be: a Teslával iparági sztenderdet teremtett. Ma ha megjelenik egy csúcs elektromosautó, akkor a Daimler AG vagy a VW AG nagy szomorúságára nem "Mercedes-gyilkosnak" vagy "Bentley-gyilkosnak", hanem Tesla gyilkosnak titulálja az autós média. Mi lehet ennél nagyobb elismerés?
A fenti lista azonban nem önmagában értékelendő, ezek csak példák arra, hogy a befektetők, hogyan látják az autóipar és benne a Tesla helyzetét: remélhetik, hogy a jövőben bármilyen kihívás is éri az autóipart a Tesla, Musk-kal az élén jobb és eredményesebb választ ad, mint a nagy "öregek".
Old economy és CO2 válság
Nézzük csak meg, hogy a hagyományos autógyárak compliance osztály fogságában vergődő, a hűvös tárgyalótermekben whiskyt szopogató, millió dollárokat zsebretevő "csak semmi kockázat uraim" board tagoktól mit várhatunk, amikor az autóipar egyszerre néz szembe a CO2 és a korona-válsággal?
(Egy kis kitérő, mi is az a CO2 válság? Az Európai Unió 2018-ban döntött a szén-dioxid-kibocsátás szigorításáról, 2020-tól kilométerenként 95 grammban maximálva a kibocsátást. Ha egy új autó ezt átlépi, jelentős bírsággal számolhat a gyár. Egy új kisebb vagy kompakt autó (például egy Volkswagen Golf vagy egy Opel Astra) kilométerenként 100–120 gramm szén-dioxidot pöfékel a légkörbe. Tehát már a 2020-tól érvényben lévő 95 grammot sem lehet úgy tartani, hogy ne legyen legalább részben elektrifikált egy autógyárnak a modellpalettája, vagy ne adjanak el sok elektromos gépkocsit. Az idén még van egy pici kibúvó: a legmagasabb fogyasztású, az átlagot extrém módon torzító autókat ki lehetett venni a számításból – 2021-től lép életbe a szigorúbb számítási módszer, akkor már minden egyes járművet be kell vonni a számításokba. Ráadásul 2030-ra még drasztikusabb szigorításokat tervez az Európai Unió.)
A hűvös, "mi mindent jobban tudunk, tízezernyi mérnökünk csiszolja évről évre tökéletesre a dízelmotorokat" VW AG vezetői mit tettek az elmúlt tíz évben, amíg Musk a Tesla gyártását futtatta fel és a Roadster után piacra dobta az S-t, az X-t, Model 3-t? Úgy állították be a motorvezérlő szoftvereket, hogy az érzékelje, amikor tesztelik és visszafogja a károsanyag kibocsátását…Gratulálunk, ez aztán az innováció, kár, hogy a befektetőknek ez több milliárd eurójukba került (a nap végén ugyebár minden költséget, kiadást, büntetést és veszteséget a részvényesek szenvedik meg).
A Mitsubishi, amely egyébként remek hibrid SUV-kat fejlesztett ki az elmúlt években, hogy reagál a válságra? Kivonul Európából. Mert ezt tudják az igazgatótanácsban ülő risk managerek: költséget vágni, embereket elküldeni, fejlesztéseket leállítani, piacokat bezárni. Hidegen, reflexből, hezitálás nélkül.
Mit csinál a Fiat? Először összeállt a Daimler által eldobott Chryslerral (ebből lett az FCA), majd az FCA egyesül az Opelt felvásárló PSA-val (Peugeot, Citroen, DS márkákat gyártó vállalattal), de addig is, amíg valahogy kiizzadnak magukból néhány épkézláb Tesla másolatot, megveszik a Tesla CO2 kvótáját. Ahelyett, hogy autókat "találnának fel", kvótát vesznek,így ússzák meg a büntetést. Közben pedig leállítják a legjobb ár-érték arányú kisautó, a Fiat500-as gyártását, mert nem tudnak belerakni egy olyan alacsony fogyasztású hibrid rendszert, ami ne emelné meg túlságosan az autó árát.
Hát csoda, ha a befektetők inkább a Teslára szavaztak…?!
A Robin Hood generáció
A "befektetők" sem a régiek már, a boomer generáció után felnőtt egy Y (és lassan itt a Z) generáció, akik a pénzügyeiket applikáción és nem brókeren keresztül kezelik: ők a Robin Hood befektetők. A Robin Hood egy ingyenes részvénykereskedést ígérő, egyszerűen kezelhető alkalmazás, amely milliószámra szippantotta be a fiatalokat. Ők viszont nem hisznek a blue-chipekben, a trendi cégeket kedvelik, olyan részvényekbe fektetnek, amiknek a termékeit maguk is használják (pl az iPhone-t gyártó Applebe vagy Google anyacégébe az Alphabetbe).
Na mit gondoltok, vajon ki a nyerő a Robin Hoodon, a szexi Tesla vagy a ki tudja mit gyártó FCA? ?
Disclaimer:
Nem vagyok tőzsdeguru, sem jós, nem adok befektetési tippeket. Fogalmam sincs, merre mennek a tőzsdei árfolyamok.
A jelen cikkben található információk és elemzések a magánvéleményemet tükrözik. A jelen írás nem valósítja meg a 2007. évi CXXXVIII. törvény (Bszt.) 4. § (2). bek 8. pontja szerinti befektetési elemzést és a 9. pont szerinti befektetési tanácsadást.
Bármely befektetési döntés meghozatala során az adott befektetés megfelelőségét csak az adott befektető személyére szabott vizsgálattal lehet megállapítani, melyre a jelen cikk nem vállalkozik és nem is alkalmas. Az egyes befektetési döntések előtt éppen ezért tájékozódj részletesen és több forrásból, szükség esetén konzultálj személyes befektetési tanácsadóval!